Stadt Krefeld

1. Preis - Nummer 1013

Lorber Paul Architekten GmbH, Köln mit
studio grüngrau Landschaftsarchitektur GmbH, Düsseldorf sowie
LINDSCHULTE Ingenieurgesellschaft mbH, Düsseldorf

Das sagt das Preisgericht: "Die Arbeit nimmt eine im positiven Sinne ambivalente Haltung ein:
Einerseits wird ein eingeschossiges Volumen vorgeschlagen, das als Gebäude kaum in Erscheinung tritt und zum beiläufigen Bestandteil des Bahndamms entwickelt ist. Andererseits werden an zwei bedeutsamen Orten bauliche Akzente gesetzt, die eine Fernwirkung entwickeln und die besonderen Funktionen herausstellen. Das Ergebnis dieser überzeugenden Idee sind ein räumlich definierter, zusammenhängender Freiraum des Busbahnhofs und eine sehr attraktive Dachlandschaft.
Besonders hervorzuheben ist die bauliche Betonung des südlichen Eingangs zum Bahnhof, die richtig positioniert ist und eine weithin erkennbare Adresse bildet. Die städtebauliche Bedeutung dieser Geste wird durch die entsprechende Behandlung des Freiraumes im Entreebereich gestärkt.

Die Überhöhung an der Kölner Straße wird ebenso positiv bewertet. Durch den dort geplanten dreigeschossigen Baukörper wird der Auftakt zum Busbahnhof an dieser markanten Stelle herausgearbeitet und ein gut funktionierendes, flexibel nutzbares Gebäude für Co-Working angeboten.
Die bauliche Reduktion und Ergänzung des Bahndamms vervollständigen nicht nur die Krefelder Promenade, sondern ermöglichen zugleich die Entstehung eines großzügig bemessenen Grünraums, der für unterschiedliche Aktivitäten im Freien geeignet ist. Die fußläufigen- und Radverbindungen zwischen den beiden Ebenen sind gut eingefügt und als ein weithin erkennbares Element, das aus einer gut dimensionierten Spindel, Aufzug und Treppe besteht, mit hohem gestalterischen Anspruch herausgearbeitet.
Als schöne Idee werden die verglasten Türme der automatischen Fahrradparkierungsanlage gesehen, die in die Dachlandschaft der Promenade geschickt eingefügt sind und dieser alltäglichen Nutzung eine hochwertige architektonische Erscheinung und Signalwirkung verleihen. An dieser Stelle sind generell die sehr gute Organisation der Radstation zu erwähnen, ebenso ihre Erkennbarkeit an der Fassade und die kurzen Wege zum Bahnhofsgebäude.
Der Busbahnhof ist in seiner verkehrlichen Funktionalität mit gewissen Einschränkungen gegeben. Das differenzierte Angebot von konventionell angeordnetem Fahrradparken und den prominent platzierten Türmen ist gut gewählt. Die Rampe (Spindel) ist gut hinsichtlich ihrer Lage und Dimensionierung.
Alles in allem würdigt das Preisgericht einen Beitrag, der auf eine nachvollziehbare und überraschend entspannte Weise die komplexen Anforderungen aus Städtebau, Architektur, Freiraum und Verkehr sowohl atmosphärisch als auch funktional im hohen Maße erfüllt.
Der Entwurf bietet zweifelsohne das Potential, aus der derzeit wenig attraktiven Situation einen besonderen Ort entstehen zu lassen, der von Menschen ganz unterschiedlicher Couleurs, Interessen und Bedürfnisse gleichermaßen angenommen wird."

2. Preis - Nummer 1018

Franz Reschke Landschaftsarchitektur GmbH, Berlin mit
Rimpau Bauer Derveaux Partnerschaft von Architekten bmB, Berlin sowie
Freie Planungsgruppe Berlin GmbH

Das sagt das Preisgericht: "Die Einfachheit, die Klarheit und die Angemessenheit des Entwurfes überzeugen. Der sparsame Umgang mit den Bauvolumina und die überzeugende räumliche Fassung der Anlage besteht aus einem Punkthaus, dem Hub an der Kölner Straße, einer schmalen Zeile entlang der Krefelder Promenade, als Abschluss des Bahndamms, und eines nicht geforderten, dennoch sehr zu begrüßenden, Baukörpers nördlich des bestehenden Bahngebäudes. Mittig, zwischen den o.g. Bauten, dominiert eine langgestrecktes Flugdach als Wetterschutz des Busbahnhofs. Die entstehenden Wegebeziehungen sind klar, die Orientierung selbstverständlich und eine Minimierung von Angsträumen ist geboten.
Die städtebauliche Stärke des Entwurfes findet kein Pendant in einer präzisen Belebung der Erdgeschoßebene. Hier sind die Räume, mit einer Breite von ca. 5 bis 7 m, unter der Krefelder Promenade als Platzhalter denkbar, dennoch erscheinen sie zu klein, um ein entsprechendes Angebot zu generieren. Fraglich ist ebenso die Belebung des Hubs auf der Ebene Null. Weiterhin stellen sich Fragen hinsichtlich der Lage und Art der Fahrradparkhäuser. Einerseits sind sie zu weit vom Bahnhofseingang entfernt anderseits für die unterschiedlichen Nutzungsgruppen zu wenig differenziert, insbesondere für Sharing-Angebote. Eine voll automatisierte Lösung wird begrüßt, jedoch wäre ein Teilangebot einer konventionellen Nutzung von „analogen" Stellplatzangeboten, z. B. für ältere Personen geboten. Die Belebung der Bahnebene - der Krefelder Promenade - mittels des DB-Eingangsgebäudes wird begrüßt, jedoch findet sich eine ebenso wichtige Belebung und Orientierung des Eingangs im Erdgeschoss nicht wieder. Die Kubatur des Neubaus an dem Bahngebäude reagiert zu wenig auf die Umgebung. Sie ist teilweise zu schmal und die Durchfahrt an der Kölner Straße schwächt die wichtige städtebauliche Besetzung der Ecke.
Der Freiraum auf der Null-Ebene besteht aus einer soliden, robusten Raumabfolge und wird von Baumreihe begleitet. Die Bäume schenken Schatten und Atmosphäre. Ein kleiner, angemessener steinerner Eingangsplatz fügt sich selbstverständlich an den Willy-Brand-Platz. Die Materialität der Bustrasse hebt sich von den angrenzenden Gehflächen ab und schafft kein einheitliches, großzügiges Gestaltungsprinzip. Sehr klug gelöst ist die Integration und Aufwertung der Krefelder Promenade auf der Ebene plus Eins. Ein ökologischer Korridor mit extensiver Vegetationsfläche begleitet eine balkonartige Aufweitung der Promenade. Hier wird eine barrierefreie Rampe stark vermisst. Statt ausschließlich Aufzüge zu verwenden, die im Havariefall keine Zugänglichkeit mehr ermöglichen, fehlt eine kluge Erschließung, die die Ebene der Krefelder Promenade dauerhaft anbindet.
Die verkehrliche Erschließung des Busbahnhofes ist grundsätzlich gegeben, erscheint jedoch problematisch hinsichtlich des vorgesehenen Linksverkehrs (im Uhrzeigersinn) und der sich daraus ergebenen Konfliktpunkte. Das bezieht sich insbesondere auf die sich kreuzenden Fahrkurven nahe der Zufahrt Kölner Straße. Die Möglichkeit der Bus-Bus-Begegnung in diesem Bereich ist noch nicht gegeben.
Die Anbindung des Parkhauses an die Kölner Straße nahe der Bahnunterführung wäre zu überprüfen. Insbesondere die Kombination der drei unmittelbar hintereinanderliegenden Zufahrten (Parkhaus, Mikro-Hub und Bus) wird kritisch bewertet. Darüber hinaus erscheint die Ausfahrt des Mikrohubs nur durch Rückwärtssetzen in den Öffentlichen Raum möglich, was aus sicherheitsgesichtspunkten kritisch gesehen wird.
Kritisch gesehen wird auch, dass Fahrradparkhaus sehr weit vom Südeingang DB entfernt ist.
Eine feine, elegante und präzise Ausformulierung der funktionalen Aspekte steht in direktem Widerspruch zu der brillanten, minimalistischen Haltung des überzeugenden Städtebaus. Die Arbeit vertritt damit eine wertvolle Haltung mit starkem Lösungsansatz."

3. Preis - Nummer 1019

Lamott.Lamott Architekten PartGmbB, Stuttgart mit
lohrberg stadtlandschaftsarchitektur Partnerschaft Freier Landschaftsarchitekten mbB, Stuttgart sowie
Verkehrsplanung Link, Stuttgart

Das sagt das Preisgericht: "Die Arbeit 1019 überzeugt mit ihrer klaren Setzung einer städtebaulichen langgestreckten Figur, die parallel zur Bahn mit einem Funktionsgebäude eine Stadtkante ausbildet.
Zudem wird mit dem Gebäudeverlauf die Laufbeziehungen von der Kölner Straße zum südlichen Bahnhofseingang gestärkt. Das durchgehende weit auskragende Schutzdach ist gut funktionierender Witterungsschutz für die wartenden Menschen am Busbahnhof und zugleich mit seiner architektonischen Sprache Identitätsgeber für den öffentlichen Raum. Die platzartigen Aufweitungen an der Kölner Straße mit kultureller und gastronomischer Nutzung der Bahnbögen und die trichterartige Öffnung der Halle vor dem südlichen Zugang Bahnhof werden positiv bewertet.
Die visuelle Präsenz der konventionellen Fahrradabstellflächen hinter der Glasfassade im Sockelgeschoss wird kontrovers diskutiert, da auf der einen Seite die Sichtbarkeit der Fahrräder positiv gesehen wird auf der anderen Seite die langen Wege entlang der unbelebten Fassaden kritisch gesehen werden.
Das Gebäude an der Kölner Straße als eingeschossiger Micro Hub und der Zufahrt in die Tiefgarage kann nicht überzeugen, da es zu niedrig ist und als reines Funktionsgebäude keinen Mehrwert für den öffentlichen Raum generiert. Die Anbindung des Gebäudes an die Krefelder Promenade auf dem oberen Bahndammniveau ist gut gestaltet, denn hier sind auch die offenen und flexibel nutzbaren Flächen der Coworking Bereiche angeordnet und von der Öffentlichkeit erlebbar. Die Höhe der Geschosse aus Richtung Bahnhof gesehen erscheint zu niedrig.
Der Übergang vom oberen Niveau auf die untere Stadtebene über zwei lange Rampenfugen in westliche und östliche Richtung wird kritisch bewertet, da die Raumqualität hier nicht überzeugen kann. Die östliche Rampe landet in der Halle vor dem Bahnhofseingang was im Preisgericht sehr kritisch bewertet wurde..
Der Busbahnhof ist seiner verkehrlichen Funktionalität eingeschränkt, da die Haltekanten nur nach Norden zum Gebäude hin angeordnet sind. Die Ein- und Ausfahrt der Tiefgarage an der Kölner Straße erscheint sinnvoll gewählt. Problematisch sind die Sichtbeziehungen von der Ausfahrt auf den Gehweg. Die Anordnung in transparenten, „gestapelten" Regalen ist funktional und prominent platziert.
Das Fahrradparken ist auf 3 Ebenen organisiert. Die Erschließung auf einer zu Bahn hin liegenden Fahrsteig-/Treppen-/Fahrradrampe erscheint aufwändig.
Der Busverkehr auf der Fläche kann über Kölner und Ritterstraße in den Busbahnhof einfahren, so dass eine flexible Nutzung möglich ist. Der Verkehrskreisel vor dem Haupteingang an der Straße Willy-Brandt-Platz ist nicht nachvollziehbar. Das Kaschieren des offenen Stadtblockes im Süden mit einer baumüberstandenen Grünfläche ist nachvollziehbar."

4. Preis - Nummer 1010

h4a Gessert + Randecker + Legner Architekten GmbH, Düsseldorf mit
Planergruppe GmbH Oberhausen, Essen sowie
Duksa Ingenieure, Unna

Das sagt das Preisgericht:"Die Verfasser/innen bilden ein stadträumliches Ensemble, bestehend aus einer großzügigen Über-dachung entlangdes Bahndammes und eines triangulären viergeschossigen Baukörpers an der Kölner Straße.
Die Adressbildung des Südeinganges des Bahnhofes gelingt durch die großzügige und lichte Geste der Überdachung.
Durch das Herausziehen des bahnseitigen Sockels überzeugt die funktionale Arrondierung bahnhofsafiner Nutzungen sowie eines gut nutzbaren halbautomatischen Fahrradparkhauses. Der erweiterte Sockel liefert auf Höhe der Krefelder Promenade eine großzügige Aufweitung, die in diesem Bereich auch überdacht ist. Die Aufweitung wird mit Zusatzaufgaben wie einem Skatepark, Sportparcours und Sitzgelegenheiten versehen. Das Raumangebot wirkt allerdings zu üppig und besitzt keine zusätzlichen Freiraumangebote.
Die Vernetzung der Stadteben mit der Promenade ist sehr gelungen. Sie ist großzügig, barrierefrei und die spiralförmige Fahrradrampe ist ein gutes Angebot.
Das hölzerne Dach in 9 m Höhe wird als städtebauliches Zeichen gewertet, einen effektiven Witterungsschutz bietet es für die Busreisenden eher nicht.
Das Gebäude an der Kölner Straße aktiviert den Stadtraum durch gastronomische Angebote und den Coworking Space.
Die zwei Parkebenen und das Wohnen im obersten Geschoß funktionieren, die Holzlamellenfassade lässt eine zeitgenössische Architektursprache zu.
Die im Zentrum des Busbahnhofes vorgesehene Retentionsfläche mit waldartig gruppierten Kiefern überzeugt nicht, da sie die stadträumliche Orientierung einschränkt und sozial schwer kontrollierbare Bereiche entstehen lässt. Der Jury ist unklar, wie das Retentionskonzept funktionieren soll.
Die abgerundeten Gebäudegeometrien finden eine Antwort auf den durch Bewegung und Verkehr geprägten Ort und verbinden sich zu einemarchitektonisch schlüssigen Ensemble, welches interessante Aspekte nachhaltigen Bauens besitzt.
Der Busbahnhof ist in seiner verkehrlichen Funktionalität eingeschränkt, da die Haltekanten nur nach Norden zum Gebäude hin angeordnet sind. Für 2 Haltekanten der Fernbusse müssen andere Standorte gefunden werden. Die Tiefgaragenzu-/ausfahrt unmittelbar hinter der Bahnunterführung wird kritisch gesehen.
Die Differenzierung von konventionellen Fahrradparken auf einer Ebene und automatisierten Biketürmen ist sinnvoll. Die Idee der verbindenden Fahrradspindel ist funktionsgerecht. Die Rampenbreite erscheint für 2-Richtungsverkehr aber zu schmal."

Anerkennung - Nummer 1023

Topotek 1, Berlin & Zürich sowie
Ingenieurbüro IVAS, Dresden

Das sagt das Preisgericht: "Die Arbeit 1023 ist eine sehr klare städtebauliche Lösung mit überzeugender Grundhaltung bzgl. Proportion und Funktionalität des Gebäudes, direkt angedockt an den Bahnkörper.
Die Anordnung der unterschiedlichen Gebäudefunktionen lassen eine Strahlkraft und damit Belebung des öffentlichen Raumes erwarten, im Erdgeschoß und auf der Ebene der Promenade. Auch die Rad-Spindel ist an der Stelle eine gute Lösung für die Anbindung der Promenade und als Hub der sonstigen radbezogenen Funktionen.
Die Dimension des fliegenden Daches sollte jedoch überprüft werden. Zumal trotz des Daches die Adressbildung des Hbf Eingang Süd nicht ausreichend gelungen erscheint. Es fehlt eine tragende Geste in der Fassade.
Die vorgelagerte Platzfläche ist gut proportioniert, die eigentlichen Aufenthaltsflächen erscheinen allerdings etwas lieblos. Das Baumraster auf der Südseite des Grundstücks überzeugt als gliederndes Element und Retentionsfläche, besetzt aber eher eine Restfläche im verbleibenden Raum.
Die Organisation des Busbahnhofes ist der kritischste Teil dieser Arbeit. Ein Ein- und Ausfahren von Bussen ist in der dargestellten Dimension nicht möglich. Die neue Straße erzeugt zudem eine nicht gewollte Umfahrung von der Ritter- zur Kölner Straße.
Die Organisation der Tiefgaragenzufahrt über die Zufahrt zum angrenzenden Wohngrundstück erscheint ebenfalls nur bedingt geeignet.
Der Busbahnhof ist bei den gewählten Anordnungen und Abmessungen nicht funktionsfähig. Die Zufahrt zum Parkhaus über eine separate Zufahrt ist möglich. Problematisch ist, dass der Zugang zur Radstation lediglich über die Kölner Straße und durch den Warteraum am Südeingang möglich ist. Fahrradspindel /-rampe ist funktional, jedoch hinsichtlich der Abmessungen und Geometrie kritisch zu hinterfragen. Kritisch gesehen wird Möglichkeit für den Kfz-Verkehr den Knoten Ritterstraße / Kölner Straße über den Busbahnhof zu umfahren.
Die Grundhaltung dieser Arbeit ist überzeugend, die Mängel im verkehrlichen Bereich jedoch erheblich."